RED DE KEER      
MENU MENU 
 

Opmerkingen van Red de Keer
bij de ‘kennisgeving plan-MER voor het ENA’
  
(projectnummer 04005619 Versie B 20 januari 2008-03-07):
   

1 In het plan–MER is er geen rekening gehouden met de uitbouw van de stedelijke gebieden, meer bepaald met het grootstedelijk gebied Antwerpen. De elementen van deze stedelijke gebieden, die mogelijk overlappingen vertonen met de geplande ENA bedrijventerreinen, dienen opgenomen te worden in de uitwerking van dit plan-MER om een volledig beeld te krijgen van de impact naar mens en omgeving.
2 In dit plan-MER dient de inventaris van alle bestaande en geplande bedrijven-terreinen en hun bedrijvigheid en dit in een straal van 2 km expliciet te worden opgenomen. Indien men geen rekening houdt met de taakstellingen van deze terreinen en hun impact en interactie op het ENA , dan geeft deze studie geen betrouwbare resultaten.
3 Wij vragen om voor het hele ENA-project en inzonderheid voor de voorziene 200 ha Wommelgem-Ranst het maatschappelijk-sociale luik duidelijk uit te werken. Meer bepaald:
  Hoeveel onteigeningen van particulieren, bedrijven en landbouwgrond dit project met zich meebrengt, uitgedrukt als woon- en bedrijfseenheden alsook in m2 oppervlakte.
  Het concretiseren van de impact van de geplande werken op het maatschap-pelijke en sociale weefsel van de rechtstreeks gedupeerden, maar ook van de omwonenden in een straal met een grootte van 2 km rond het geplande bedrijventerrein.
4 Wij vragen om voor het hele ENA-gebied de versnipperende sociale impact van de steeds verdere invulling van de gebundelde as E313-Albertkanaal in beeld te brengen. De scheiding tussen leefgemeenschappen, dorpen binnen een gemeente wordt immers versterkt door de realisaties van het ENA.
Rekening houdend met deze resultaten dient bekeken te worden welke milderende maatregelen mogelijk zijn om deze sociale versnippering tegen te gaan. Het gaat daarbij over maatregelen zoals bijkomende bruggen over Albertkanaal, E313 en/of parallelwegen voor respectievelijk voet-, fiets-, openbaar of autoverkeer, doorwaadbaarheid van bedrijventerreinen voor fietsers en wandelaars (doorsteken), (openbaar) pendelvervoer, voet- en/of fietsveren, de corridors (vingers) die de bewegingen van het wild naar verschillende gebieden mogelijk maken …
 
Fietsroutenetwerk
5

Wij lezen dat het projectgebied Wommelgem-Ranst het onderwerp zal uitmaken van een afzonderlijk plan-MER. Wij zijn ons terdege bewust dat voor het inpalmen van 200 ha een nauwgezette ‘objectieve’ studie dient uitgevoerd te worden op plan-Mer-niveau. Rekening houdend met de netto-oppervlakte van de geplande bijkomende uitbreiding voor de provincie Antwerpen vertegenwoordigt het bedrijventerrein Wommelgem-Ranst 43% (154/380,8)*100) van deze uitbreiding. Op het totale netwerk vertegenwoordigt de geplande uitbreiding 18,6%. Dat is dus vrij belangrijk. Gelet op de omvang van het deelgebied Wommelgem-Ranst is het noodzakelijk dat de resultaten van deze afzonderlijke studie(s) volledig geïntegreerd worden in het globale plan-MER dat nu ter kennisgeving ligt.
  
Het plan-MER beoogt de cumulatieve effecten van het gehele ENA-programma (zie
BVR – punt 3.5, 6, 7 en 9). Dus ook het regionale bedrijventerrein Wommelgem-Ranst.
  
Zonder integrale opname van het plan-MER Wommelgem-Ranst in dit plan-MER en vice versa zal de inhoud van beide onvolledig, fout en dus waardeloos zijn. In die zin is het nodig dat een scenario met, en een scenario zonder realisatie van Wommelgem-Ranst duidelijk en herkenbaar in dit plan-MER worden opgenomen. Dit gezien de beslissing van de Vlaamse regering van 24 april 2004, die wat Wommelgem-Ranst betreft aangeeft dat er verschillende oppervlaktescenario’s moeten onderzocht worden, en dit met verschillende combinaties van modalsplit (op basis van oplopend % watergebonden bedrijvigheid).

6 In het kader van milderende maatregelen bij of voor het reduceren van de site Wommelgem-Ranst willen wij de aandacht vestigen op hieronder staande vaststelling: in de Antwerpse haven ligt nog een enorme oppervlakte terreinen voor watergebonden activiteiten passend in de modal shift strategie. Wij bedoelen hiermee ondermeer het gedeelte gelegen tussen het Kattendijkdok en de Boudewijnsluis. Deze terreinen worden beheerd door het Havenbedrijf. Indien deze terreinen gebruikt worden in het ENA-gebeuren is het onnodig open ruimte langs het Albertkanaal in beslag te nemen met alle gevolgen van dien. Dat geldt zeker voor de site Wommelgem-Ranst waar honderden mensen geconfronteerd worden met een aantal negatieve sociale, financiële,… aspecten.
Om deze evaluatie ten volle te kunnen uitvoeren dient er in de afweging van de voor- en nadelen in dit plan-MER een oplijsting te worden gemaakt met de inbreidings-mogelijkheden t.o.v. de geplande inname van de ENA terreinen.
7

Het plan-MER dient duidelijk weer te geven welke de prognoses zijn via de respectievelijke vervoersmodi.
   
Een verkennende optelsom duidt aan dat amper 10% als watergebonden activiteiten kunnen ontwikkeld worden. Hieruit kan afgeleid worden dat voor het hele ENA-gebeuren de mobiliteit hét knelpunt wordt.

 
Kanaalbrugboot
 

Het is dan ook noodzakelijk dat bij de studie voor de ontsluiting van de bedrijven-terreinen en meer bepaald deze t.h.v. Q8 Ranst-Wommelgem, wordt rekening gehouden met de opmerkingen van de auditcommissie. De resultaten van deze studie dienen eveneens opgenomen in dit plan-MER.
   
Gezien de verkeersafwikkeling van en naar de R11 ter hoogte van het op- en afrittencomplex in Wommelgem mee bepaalt hoe de E313 (minstens tussen de R1 en de verkeerswisselaar E34-E313) functioneert, moet er in het nulscenario van uitgegaan worden dat de uitbreiding van de luchthaven beslist beleid is. Daarbovenop dient er rekening te worden gehouden met de mogelijk geplande bouw van een voetbalstadion en de uitbreiding van de KMO-zone aldaar. De resultaten van het plan-MER dat de uitbreiding van de luchthaven behandelde, en meer specifiek van de deelstudie mobiliteit, dienen meegenomen te worden in het onderzoeken van de mobiliteitseffecten.

8 In dit plan-MER dienen eveneens de invloeden van de infrastructuurbundel Albertkanaal, E313, E34, de tweede spoorontsluiting, tracés voor energie zoals gas, elektriciteit, pijpleidingen, water, alternatieve energieontwikkeling,… mee te worden opgenomen. Voor de bestaande en bijkomende bedrijventerreinen dient het plan-MER concreet te vermelden hoe deze terreinen (multimodaal) ontsloten worden.
Wij vragen ook expliciet dat een scenario zou worden onderzocht waarbij de tweede spoorontsluiting maximaal gebundeld met de E313-Albertkanaal-zone wordt uitgevoerd en zowel voor vracht- als voor personenvervoer zou kunnen gebruikt worden. Dat wil zeggen: een scenario waarbij de tweede spoorontsluiting niet via Lier maar ter hoogte van Herentals zou aansluiten bij de IJzeren Rijn.
9

Verder dient het plan-MER rekening te houden met de infrastructuurwerken buiten de voorziene oppervlakte zoals opgelijst op pagina 93/97. Hierbij verwijzen we naar de modal shift infrastructuur om deze terreinen te bereiken.

10 In het plan-Mer dient er diepgaander rekening te worden gehouden met de ((v)) inrichting van de verschillende sites ((v)). Verklaren dat de impact zich beperkt tot enkel wat verharding is ruim ontoereikend. Gelet op de omvang van het project dient dit item ten gronde te worden uitgediept en ingeschat naar de reële impact.
11

Door het Havenbedrijf worden getallen geciteerd omtrent het verhandelen van 7.000.000 containers/jaar. D.w.z. 7.000.000 heen en 7.000.000 terug of 14.000.000 containers per jaar. Hierbij dient nog rekening te worden gehouden met de verdere ontwikkeling van het Deurganckdok. Bovenop dat alles dient de impact van de geplande grote zeesluis nog te worden toegevoegd, waardoor een nog grotere activiteit wordt ontwikkeld voor het Verrebroek- en Doeldok. Bovenop dat alles dient er nog rekening te worden gehouden met de ontwikkeling van het geplande Saefthingedok. Het lijkt nuttig en noodzakelijk dat de verwachte impact nu wordt doorgerekend in de referentiesituaties.
  
Hierbij is er dan nog geen rekening gehouden met de trafiektoename die de verdieping van de haven van Antwerpen met zich meebrengt.
Van de groeiscenario’s die gehanteerd worden in het plan-MER van het strategisch plan voor de haven van Antwerpen moeten de effecten op de E313 en het Albertkanaal meegenomen worden in dit plan-MER.
  
Er dient in dit plan-MER een samenhang te worden verwacht van de ontwikkeling
van de Antwerpse (zee)haven
met vermelding van de voor- en nadelen voor de bedrijventerreinen, in het bijzonder de site Wommelgem-Ranst.
  
Wij verwachten dat een plan-Mer voor zulk een project in haar besluit verklarende antwoorden of een betrouwbare prognose geeft op die vragen.
  
Indien de huidige explosie van de haven zich verder ontwikkelt, heeft dan in het licht van de verdere intensifiëring van de mobiliteit, de site van Wommelgem-Ranst nog bestaansrecht? Zulks niet alleen betreffende de site, maar ook al de andere bedrijven die gebruik dienen te maken van dezelfde transportmodi en infrastructuur in de haven ten noorden van Antwerpen inbegrepen. De Havenweg, Thijsmanstunnel en Liefkenshoektunnel, Scheldelaan richting noord en zuid zullen geblokkeerd worden door rijdende containermuren.

 
Kanaalbrugboot
12 In dit plan-MER dient duidelijk een afweging te worden opgenomen van wat de reële waarde is van de inrichting van een bedrijventerrein van 200 ha te Wommelgem-Ranst voornamelijk gericht op TDL, op amper 15 km van de haven verwijderd. Hiermee wordt zowel de nuloptie als full-option van de voorziene 200 ha bedoeld.
13

Aspect landbouw (pag 35/97)
  
Het lijkt ons aangewezen om landbouw als een aparte effectengroep op te nemen. Gezien het project een belangrijke inname van landbouwgebieden betekent is het ons inziens noodzakelijk om ook vanuit de effectengroep landbouw rekening te houden met de evolutie in de land- en tuinbouw. Binnen de evolutie van de omgevingsfactoren is de evolutie van het landbouwareaal en de landbouwbestemming dan ook gelijkwaardig aan de elementen mens, landschap en natuur in de studiegebieden. Het is dan ook noodzakelijk om met deze bemerking rekening te houden in heel de kennisgevingsnota en de verdere uitwerking van dit plan-MER.

 
Hier begint de landbouwzone
14

Aspect Water
  
Voor het bepalen van de milieu-impact dient er rekening te worden gehouden met de toename van de scheepvaart op het Albertkanaal.
De volgende niet-limitatieve lijst is van belang:

  waterhuishouding Albertkanaal door verhoogde versassing;
  toename van verontreiniging door scheepvaart;
  onderzoek naar calamiteiten en worst case scenario’s voor het milieu en de drinkwaterbevoorrading door deze verhoogde activiteit;
  droogweer scenario’s;
  welke beheers- of milderende maatregelen zijn er voorzien?;
  risico dat kwaliteitsdoelstellingen water voor het Albertkanaal in het gedrang komen.
 

Wat gaat de reële impact zijn op de waterbevoorrading vanuit het Albertkanaal voor de Antwerpse Waterwerken? Het verder uitputten van grondwaterlagen elders ter compensatie is geen afdoend antwoord.
Wat zijn de prognoses voor de toenemende microverontreiniging van het kanaalwater?
  
In het RVR is er sprake van mogelijke inplanting van Seveso-bedrijven. Het MER dient hieromtrent voldoende aandacht te besteden m.b.t. de risico’s voor dit oppervlaktewater bij mogelijke calamiteiten.
Wordt in de kostenbaten-studie rekening gehouden met de economische weerslag voor toenemende en bijkomende zuivering die door de maatschappij dient betaald te worden - die deze kosten uiteraard verder doorrekent aan de bevolking?
  
Dat alles dient onderzocht te worden. Tevens dient in de studie een uitwerking te worden gemaakt voor de emissies en de immissies naar deze waterloop, die een oppervlaktewater is met drinkwater kwaliteitsnormen.
  
Gezien er industriële activiteiten gepland zijn in het ENA-gebied, dient de potentiële behoefte aan koelwater in kaart gebracht te worden, alsook de potentiële thermische effecten van het lozen van gebruikt koelwater op het temperatuurniveau van het Albertkanaal.

15

Aspect Geluid
  
Wij willen de aandacht vestigen op het discontinue karakter van het storende geluid afkomstig van het spoorvervoer - pag.54/97. Het is niet omdat dit geluid een discontinue karakter heeft dat er geen hinderbeleving ontstaat voor de omgeving. Het zijn vaak discontinue geluidsbronnen die veel hinder veroorzaken. Deze hinder dient dus mee geëvalueerd te worden in deze studie. Bijvoorbeeld: bij ijle vrieslucht en bevroren ondergrond met de wind uit O-NO-richting komend.
  
Ambulante geluidsmetingen - pag.54/97. Zulke metingen hebben een indicatieve waarde. In het kader van gegevensverwerking voor een plan-MER zijn deze ontoereikend en onbetrouwbaar. Enkel meetresultaten over langere periode zijn relevant.
Om de effecten van dit aspect zo goed mogelijk in te schatten dient er te worden vertrokken van geactualiseerde waarden. Daarbovenop kan de ingeschatte geluidsdruk voor de toekomstige activiteiten ingeschat worden. Dit rapport dient prognoses te maken voor de geluidsimpact op de nabijgelegen woongebieden en niet uitsluitend rekening houdend met de overwegende windrichting.

16

Aspect Lucht
  
Voor het doorrekenen van achtergrondwaarden dienen de gebruikte meetwaarden: recent te zijn uitgevoerd; overeenkomstig een betrouwbare meettechniek; relevant te zijn voor het gebied en dit m.b.t. grootte van de rasterzone om de foutgrootte zoveel mogelijk te beperken. Extreme extrapolaties hebben geen waarde. Wanneer één van deze voorwaarden niet aanwezig is, dienen nieuwe metingen te worden uitgevoerd.
  
De verwachte toename van binnenvaart ten gevolge van de ENA-plannen (gerelateerd aan het aandeel watergebonden bedrijvigheid) dient te worden doorgerekend naar effecten van vaartuigemissies (NOx, SOx, fijn stof, CO2) en van fijnstofproductie bij overslagactiviteiten.

17

Algemene nulsituatie
  
Het bepalen van de juiste waarden voor de nulsituatie zal erg belangrijk zijn. Voor de mobiliteitsproblematiek willen we terug verwijzen naar de hierboven vermelde opmerkingen onder punt 7 en 11 in verband met de evolutie van de havenactiviteiten, dit om een zo juist mogelijke inschatting te maken van de verkeerssituatie. Het zijn ondermeer de mobiliteitsgegevens die de haalbaarheid en de leefbaarheid zullen bepalen, zowel op woon- als werkgebied en dat is zeker het geval voor de site Wommelgem-Ranst als gepland TDL-centrum

18

Tot besluit wensen wij de aandacht te vestigen op punt 5 (hieronder vermeld) van het besluit van de Vlaamse Regering van 23 april 2004, meer bepaald (zie tekst in cursief):
  
“5. Met betrekking tot het project voor de ontwikkeling van een regionaal bedrijventerrein aan de noordzijde van de E313 te Wommelgem-Ranst en de ontsluiting ervan: …te opteren …verder te onderzoeken welke de optimale ontsluitingsmogelijk-heden zijn, waarbij verschillende oppervlaktescenario’s worden geanalyseerd en de bescherming en inbuffering van de Schijnvallei, de leefbaarheid voor omwonenden en het zuinige ruimtegebruik uitgangspunten zijn. Elk scenario dient een ontsluitings-voorstel te bevatten waarbij de gefaseerde invulling afhankelijk wordt gemaakt van
het mobiliteitsgegeven.

  
Tot op heden zien we enkel documenten die spreken over de totaliteit van 200 ha voor de site Wommelgem-Ranst.
  
Tevens willen wij u opmerkzaam maken over een opmerking die ons onlangs ter ore kwam van een goed geïnformeerde politieke insider. Die stelde dat met de Oelegemsteenweg tabula rasa wordt gemaakt en dat er woonkorrels worden voorzien. Hoe moeten wij deze uitspraak interpreteren? Wij dachten dat de uitwerking van dit rapport als tool zal gebruikt worden om te zien of er een ontwikkeling al of niet partieel van deze site mogelijk is. Wij stellen ons dan ook nu reeds ten zeerste de vraag in hoeverre de objectiviteit van de deskundigen en de inhoud van dit plan-MER betrouwbaar zal zijn.
  
Gelet op de omvang van het geplande project en de impact naar de omgeving hopen wij dat de verschillende deskundigen deze studie ten gronde en objectief mogen voleindigen, rekening houdend met de hierboven aangehaalde opmerkingen
  
Red de Keer,
15 maart 2008

 
MENU MENU