RED DE KEER      
MENU MENU 
 

Opmerkingen van Red de Keer
bij de ‘kennisgeving van het plan-MER’
voor het ENA op 22.06.2008
(projectnummer 04/5544 - versie D – mei 2008)

 
1

De harde randvoorwaarden blijken zo hard nog niet te zijn…

Zowel uit het voorwoord op blz. 8 als uit de inleiding op blz. 13 als ook uit punt 4 ‘verantwoording plan’, kunnen we afleiden dat de realisatie van het bedrijventerrein als reeds vooraf beslist uitgangspunt wordt beschouwd in dit plan-MER.

Nochtans zijn er bij het besluit van de Vlaamse Regering van 23 april 2004 een aantal echte randvoorwaarden opgelegd alvorens er tot gehele of gedeeltelijke ontwikkeling van dit bedrijventerrein kan worden overgegaan. Deze randvoorwaarden luiden als volgt:

  … verder te onderzoeken welke de optimale ontsluitingsmogelijkheden zijn, waarbij verschillende oppervlaktescenario’s worden geanalyseerd en de bescherming en inbuffering van de Schijnvallei, de leefbaarheid voor omwonenden en het zuinige ruimtegebruik uitgangspunten zijn. Elk scenario dient een ontsluitingsvoorstel te bevatten waarbij de gefaseerde invulling afhankelijk wordt gemaakt van het mobiliteitsgegeven.
  De Vlaamse minister, …
 

Wij vestigen de aandacht erop dat er bij de opstelling van het rapport wel degelijk dient rekening te worden gehouden met bovenvermelde randvoorwaarden. Zeker in het kader van de problemen van de ontsluiting en de mobiliteit lijkt ons in deze fase een minder uitgesproken uitgangsstandpunt aangewezen. Wij vragen dan ook om de ontwikkeling van 140 ha netto oppervlakte als harde randvoorwaarde te laten vallen en de optie dat er geen ontwikkeling komt, optimaal open te houden.

2

Het in deze studie gehanteerde begrip ‘(harde) randvoorwaarde’ insinueert in ’t algemeen beslissingen die nog niet genomen werden

De kennisgeving geeft op pag. 48 een definitie van (harde) randvoorwaarde die stelt dat elementen reeds vast werden gelegd binnen de uitwerking van het ENA. Tevens wordt melding gemaakt van ‘harde’ randvoorwaarden die binnen de verdere uitwerking niet meer in vraag worden gesteld. Nergens wordt echter gerefereerd naar waar die harde en niet harde randvoorwaarden zouden zijn vastgelegd. Wij zijn er trouwens van overtuigd dat daarvoor onvoldoende elementen aanwezig zijn en wensen niet dat, door ‘insinuatie’, nog niet beslist beleid evolueert naar beslist beleid. Het begrip (harde) randvoorwaarde moet dan ook verlaten worden en eventueel worden vervangen door ‘uitgangspunten voor het uitvoeren van de studie’. Met dit als achtergrond dient het begrip ‘randvoorwaarden’ te worden herzien.

3

Reële kosten in beeld

De profit-doelstellingen op pag. 87 zijn eerder een pareltje van ‘woordenspielerei’ dan van helder geformuleerde doelstellingen: “De financiële en dus de maatschappelijke kost dienen zo laag mogelijk te zijn waarbij het voldoen aan andere doelstellingen behouden blijft.” Het kan niet dat de geformuleerde doelstellingen van het ENA behouden blijven indien een aanvaardbare ontsluiting onmogelijk zou blijken en de maatschappelijke kost de pan uitswingt, onder meer door een verspilling van open ruimte. De weerhouden alternatieven en/of oplossingen in het plan-MER dienen gepaard te gaan met een maatschappelijke kosten-baten-analyse waarin alle kosten en baten worden meegenomen, ook deze van de ‘afgeleide’ stroomafwaartse investeringen zoals de aanpassing van de verkeersinfrastructuur. Aan de gehele ontwikkeling en de daaraan gekoppelde milderende maatregelen dient dan ook een reëel kostenplaatje verbonden te worden.

4

Het bedrijventerrein Q8 bestaat niet

In deze kennisgevingnota dient de benaming van het beoogde bedrijventerrein Wommelgem-Ranst eenduidig te worden vernoemd. Het betreft hier duidelijk de ontwikkeling van het hierboven vernoemde bedrijventerrein.

Het ‘bedrijventerrein Q8’ of kortweg ‘Q8’ bestaat nu niet en is in het besluit van 23 april 2004 ook zo niet vermeld. Het hanteren van dit foutief begrip wordt beschouwd als een aanzet tot het sturen naar een gedwongen ontsluiting van de bedrijventerreinen via het ‘Q8 tankstation’. Hierbij willen we erop wijzen dat een aantal lokale gemeentebesturen sinds 1990 pogingen ondernemen om via ‘gestuurde studies’ (uitgevoerd door IGEAN) een ontsluiting via Q8 te forceren. Dit tegen het RSV en de TEN-richtlijn in. Zoals op blz. 110 van de kennisgevingnota vermeld staat, overstijgt de onderzoeksaanvraag het schaalniveau van dit probleem en dus ook de competentie van lokale gemeentebesturen of intercommunales. Gelet op het belang en de impact van deze ontsluiting wensen wij dat bij de verdere opstelling van het plan-MER deze mogelijk ongewilde woordvermenging nauwgezet vermeden wordt.

5

Het tankstation Q8 zorgt nu reeds voor bijkomende verkeershinder

Dit tankstation heeft al meerdere decennia een op- en afrit naar de E313. De situatie 2008 is van die aard geworden dat de op- en afritten van dit tankstation het vlotte verkeer hinderen op de E313-E34. Door de ligging dichtbij het knooppunt E34-E313, vormen de snelheidsverschillen en het verwisselen van rijstrook bijkomende ernstige bronnen van gevaar. Tevens is de parking ’s avonds overbelast, wat extra risico’s voor de veiligheid inhoudt.

Verder is een parking voor vrachtauto’s zo dicht bij de ring rond Antwerpen ook een bron van vertraging en gevaar door het snelheidsverschil van de vrachtwagens die zich terug in de verkeersstroom voegen.

Een herlokalisering of verwijdering van dit tankstation met zijn op- en afritten zou dan ook het verkeer vlotter en veiliger laten verlopen. Daarbovenop is er ook een substantiële risicovermindering bij optredend domino-effect voor de bovengrondse LPG-opslag die een gevaar voor explosie vormt (cfr. RVR-SGS). Wij vinden het dan ook belangrijk dat er met deze situatie in dit plan-MER wordt rekening gehouden.

6

De mobiliteit: zowel ontsluiting als algemene mobiliteit
zijn problematisch

Onder punt 11.2.1 blz. 110 wordt nogmaals aangehaald dat mobiliteit het knelpunt wordt voor de mogelijke ontwikkeling van het bedrijventerrein. Graag brengen we volgende elementen m.b.t. de mobiliteit/ontsluiting onder uw aandacht:

Een deel van de informatie ontbreekt, noodzakelijke studies zijn nog niet af. Een aantal knelpunten zijn nog op te lossen of afstemmingen nog te maken, zoals:

  Het tracé van de tweede spoorontsluiting
    wordt dit het NMBS tracé via Lier?
    wordt dit tracé van de tweede spoorontsluiting gebundeld met het Albertkanaal om dan aan te sluiten op de spoorlijn Lier-Herentals en zo verder naar de IJzeren Rijn?
    indien er personenvervoer wordt voorzien, gebeurt dit dan via een tweede spoor?
  De mogelijke synergie met de corridorstudie: wil men in dit plan-MER tot betrouwbare resultaten komen, dan dienen de besluiten of bevindingen van deze studie mee te worden verwerkt.
  De studie omtrent de verkeersafwikkeling voor de E313, gevraagd door minister H. Crevits.
  De studie van de ontsluiting van de bedrijventerreinen t.h.v. Q8 Ranst- Wommelgem in opdracht van de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken.
  Het concept van de Stedelijke Ringweg Zuid in het Masterplan Antwerpen, dat implicaties zal hebben op de zone tussen het knooppunt E313-E34-R1 en het rondpunt in Wommelgem.
  De beslissing van de Vlaamse Regering van 21 mei 2008 t.a.v. de luchthaven van Deurne waarin de Vlaamse Regering besliste: “…voor wat betreft het rondpunt in Wommelgem, de Vlaamse minister, bevoegd voor de Openbare Werken, te gelasten een voorstel van aanpassing (inclusief kostenraming) op te maken in navolging van de conclusies van de MER-procedures in het kader van het ENA (Economisch Netwerk Albertkanaal), zodat deze conclusies kunnen worden verwerkt in het ontwerp en kan worden bepaald op welke manier de werken aansluitend kunnen worden aangepakt…”
 

Zolang de resultaten van deze studies en de detailplannen die er al dan niet uit zullen voortvloeien niet bekend zijn, is het onbegonnen werk om een plan-MER op te stellen, zelfs niet voor een partiële ontwikkeling. Wij vragen dan ook dat de nodige tijd wordt genomen om eerst de oplossingen voor de mobiliteit uit te werken en de resultaten ervan mee te nemen in een plan-MER op een latere datum. Dit uiteraard alvorens ontsluitingsscenario’s/ontwikkelingsscenario’s, laat staan uitvoeringsscenario’s verder uit te werken .

In alle prognoses moet rekening worden gehouden met alle toekomstige verkeersontwikkelingen.
We benadrukken dat in al de prognoses voor de verkeersontwikkeling rekening dient te worden gehouden met:

  de verdere ontwikkeling van het Deurganckdok;
  de impact van de geplande zeesluis;
  de ontwikkeling van het Verrebroekdok en Doeldok;
  de ontwikkeling van het Saeftinghe-dok;
  de algemene groeifactor voor zowel de inwoners als tewerkstelling;
  de verhoging van het vrachtverkeer;
  de geplande ontwikkeling van de site vliegveld Deurne;
  het nieuw geplande voetbalstadion;
 
 

en dit voor de verschillende matrices 2010 en 2020.

Wij vragen tevens om de resultaten m.b.t. de mobiliteit van het globale ENA-onderzoek zeker mee op te nemen in dit plan-MER.

Het is dan ook nuttig en noodzakelijk dat de verwachte impact nu wordt doorgerekend in de referentiesituaties. Bij de bovenvermelde opsomming is er dan nog geen rekening gehouden met de trafiektoename die de verdieping van de haven van Antwerpen met zich meebrengt. Ook de groeiscenario’s die gehanteerd worden in het plan-MER van het strategisch plan voor de haven van Antwerpen moeten in hun effecten op de E313 en het Albertkanaal meegenomen worden in dit plan-MER. Evenals de ontwikkeling van de andere bedrijventerreinen i.f.v. het ENA.

Er dient in dit plan-MER een samenhang te worden verwacht van de ontwikkeling van de Antwerpse (zee)haven met vermelding van de voor- en nadelen voor de bedrijventerreinen, in het bijzonder de site Wommelgem-Ranst.

We willen hierbij nog even verwijzen naar het eindrapport van het ENA deel 2 waarin staat vermeld dat: “zeer zware infrastructuuringrepen met twee exclusieve knooppunten voor de bedrijvenstrip Wommelgem-Ranst kunnen leiden tot de overweging om geen grootschalig bijkomend bedrijventerrein te voorzien.”

Studies die niet conform werden verklaard kunnen niet geciteerd worden, noch als uitgangspunt worden gehanteerd.
We vinden het des te vreemder dat er in deze kennisgevingnota een aantal ontsluitingsalternatieven worden naar voor geschoven uit een tot op heden niet conform verklaarde studie voor ‘de ontsluiting van een bedrijventerrein t.h.v. Q8 te Wommelgem Ranst’. Deze voorstellen staan trouwens ook vermeld in het ENA eindrapport maar met de meer expliciete vermelding dat deze niet diepgaand onderzocht werden. We wensen dat er met meer zorgvuldigheid en juiste onderbouwing naar een mogelijke ontsluiting wordt gezocht, rekening houdend met de nu al bestaande congestie op de hoofdwegen. Refereren naar studies die niet conform verklaard werden moet uitgesloten worden.

Opmerkingen i.f.v. de beoordeling inrichtingsscenario (Punt 11.2.1 – blz. 110 –)
Hierbij dient nogmaals benadrukt te worden, dat het wel degelijk gaat om het ontsluitingsconcept voor het mogelijk bedrijventerrein Wommelgem/Ranst en niet over het ontsluitingsconcept voor de Q8, zoals er tekstueel vermeld staat.

In de kennisgeving is er sprake van het hanteren van een gesloten circuit.
Wij vragen dat het plan-MER omstandig onderzoekt en uitlegt op welke wijze die geslotenheid kan gegarandeerd worden en dat wordt aangegeven op welke wijze het verkeer voor de mensen die op het terrein wonen, als conciërge bijvoorbeeld, zal afgehandeld worden en hoe de verkeersstromen van de mensen die op het gebied zullen werken zal georganiseerd worden.

Bij dit plan-MER wensen we tevens dat onderstaande beschouwingen mee in overweging worden genomen.

  De verkeerssituatie op de E313, die de verbinding vormt tussen de haven en het Ruhrgebied, is dramatisch verergerd sinds de opening van het Deurganckdok.
  In Wommelgem zijn de hele dag drie rijstroken nodig tussen 6.00 en 21.00 u. Er is gewoon geen restcapaciteit meer en dat maakt de snelweg uiterst kwetsbaar.
  De E313 heeft een kwalijke reputatie door het grote aandeel vrachtverkeer van 30 procent. Omdat vrachtwagens ongeveer evenveel plaats innemen als twee personenwagens, nemen ze dus meer dan de helft van de wegcapaciteit in beslag.
  Vlakbij de zoekzone bevinden zich drie van de ergste bottlenecks: Ranst waar de E313 erbij komt, Wommelgem dat een oprit heeft met veel extra verkeer (shoppingcentrum Wijnegem, Makro en winkel-as R11) en de moeilijke aansluiting op de ring richting Gent.
  Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen van ’92 stelt het duidelijk: men wil het aantal op- en afritten niet alleen beperken, maar er wordt tevens een strikte afstandsregel van 8 km tussen twee aansluitingen op een hoofdweg gehanteerd. Omwille van één specifieke situatie kan dat Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen niet worden aangepast, dus ook niet voor de mogelijke ontsluitingsplannen via de Q8.
  Bij vastrijdend verkeer op de E-313, is de kans reëel dat via een mogelijke ontsluiting via het Q8-complex een massaal sluipverkeer gaat ontstaan doorheen de aangrenzende buurten.
  In de mobiliteitsstudie die besteld werd in het kader van het milieueffectenrapport (MER) voor het Strategisch Plan van de haven, wordt een somber beeld geschetst. Interessant is vooral wat het door Antwerpen gewenste uitbreidingsscenario met een groot Saeftinghedok zou meebrengen. Er wordt op de E313 in Wommelgem een saturatiegraad van 115 % voorspeld, wetende dat men vanaf 90 % spreekt over een structurele, zeer problematische congestie. Met de toekomstige logistieke zone van 200 ha te Wommelgem-Ranst is daarbij nog geen rekening gehouden! Een noodzakelijk aandachtspunt vormt de belangrijke verschuiving van het verkeer naar het onderliggende wegennet, waardoor de bereikbaarheid van de omliggende gemeenten ernstig in gevaar komt en een grotere verkeersbelasting voor de dorpen dreigt. Als je deze toekomstscenario’s bekijkt, is het uitgesloten dat de E313 deze haventrafieken en logistieke activiteiten nog op een vlotte manier kan verwerken, ook multimodaal niet!
  De Vlaamse regering heeft het licht op groen gezet voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven van Deurne (Antwerpen). De publiek-private samenwerking (PPS) wordt verdergezet. Om een goede verkeersafwikkeling te garanderen, worden maatregelen genomen of versneld uitgevoerd en worden de nieuwe activiteiten die er komen, aan voorwaarden onderworpen. De nieuwe bedrijven die er komen, mogen niet voor extra verkeersdruk zorgen: er mogen dus geen congrescentrum, winkels of logistieke bedrijven komen, kantoren zijn wel toegestaan. Enkele kilometers verder, aan de andere kant van het rondpunt van Wommelgem, worden nu de voorbereidingen getroffen om in het kader van het ENA een logistiek centrum van 200 ha op te richten. Dit is contradictorisch met de strikte voorwaarde qua verkeersafwikkeling voor de luchthaven van Deurne.
 

Wij vragen om met al deze elementen rekening te houden bij de opmaak van het plan-MER.

Tot slot nog een bemerking m.b.t. punt 4: het is van belang de referenties voor de verkeersintensiteit duidelijk in kaart te brengen. Hiermee bedoelen we de huidige toestand, de ‘matrix 2010’, alsook de ‘matrix 2020’, zoals gehanteerd wordt in de studie voor het plan-MER voor het globale ENA.

7

Zorg voor het behoud van waardevol (bedreigd) fauna en flora

Op De Keer zijn recent onder meer volgende zekere of mogelijke broedvogels opgemerkt: Fuut,Tafeleend, Kuifeend, Krakeend, Slobeend, Bergeend, Buizerd, Torenvalk, Sperwer, Waterral, Scholekster, Kievit, Koekoek, Ransuil, Steenuil, IJsvogel, Groene Specht, Kleine Bonte Specht, Boerenzwaluw, Graspieper, Roodborsttapuit, Kneu,… Wij vragen uitdrukkelijk een recente inventaris van de fauna en flora op De Keer en het in kaart brengen van de mogelijke negatieve gevolgen ingeval de economische ontwikkeling zou doorgaan.

8

Bedrijventerrein Wommelgem-Ranst als TDL-poort naar en vanuit de Poort Antwerpen (pag.13.)

In de kennisgeving van het plan-MER voor het gehele ENA (project nr. 04005619) staat in de tabel op pagina 93 dat voor het bedrijventerrein WO-Ra 166 ha voorzien is voor TDL. Voor deze oppervlakte worden er 11.539 bewegingen aan vrachtwagens ingeschat. (Dit is berekend volgens de kengetallen AVV, ministerie Verkeer en Waterstaat waar enkele blz. verder (pag. 95) naar verwezen wordt.) Indien we aannemen dat iedere vrachtwagen 10 m lang is dan betekent dit dat op dagbasis 11539 x 10 m = 115.390 m of een 115,390 km lange rij aan vrachtwagens op deze oppervlakte moeten circuleren en dus ook af- en aanrijden. Of een rij van Antwerpen tot Luik… Wanneer deze getallen zouden gehalveerd worden door aanwending van spoor en Waterweg, dan nog is dit een niet te verwerken hoeveelheid vrachtwagens voor de regio. Blijft dan nog de vraag hoe een groot deel via spoorweg en kanaal kan overgenomen worden. Zeker als er maar een kleine fractie van de terreinoppervlakte kan gebruikt worden voor watergebonden activiteiten en er nogal wat onzekerheden bestaan over de spoorwegalternatieven. Let op: bij dit alles is het ingeschatte personenvervoer van 2746 eenheden nog niet meegerekend. Met deze gegevens voor ogen willen we nogmaals vragen dat op de eerste plaats de resultaten van de lopende studie omtrent verkeer en mobiliteit bekend moeten zijn alvorens ook maar iets meer concreet kan ontwikkeld worden van deze zoekzone.

9

Beoordeling ontwikkelde inrichtingsscenario’s (punt 11.2.5)

Bij de globale beoordeling van de ontwikkelde inrichtingsscenario’s wordt voorgesteld om te werken met een matrix waarbij de scenario’s voor de verschillende effectgroepen een ruwe kwalitatieve score zullen krijgen met ++ en --. Een multicriteria analyse wordt omschreven als te omslachtig en “pseudo-objectief”.

Het is duidelijk dat men er zich hier gemakkelijk wil vanaf maken. We erkennen dat het ‘optellen’ en op één noemer brengen van verschillende milieuscores niet evident is. Toch moet o.i. deze oefening gebeuren door de verschillende milieuschade-effecten waar mogelijk te monetariseren. Daarvoor werden – o.a. door VITO – verschillende methodieken uitgewerkt. Deze werden onder andere gebruikt in de maatschappelijke kosten-baten-analyse voor de Ontwikkelingsschets van het Schelde-estuarium. Voor luchtverontreiniging kan bvb gebruik gemaakt worden van de Extern-E methodiek die op Europees vlak werd ontwikkeld. Het naar best vermogen monetariseren van de verwachte milieuschade in de verschillende scenario’s staat toe de externe kosten in rekening te brengen, in de verschillende scenario’s met elkaar te vergelijken en mee te nemen in de maatschappelijke kosten-baten-analyse waar wij hoger op hebben aangedrongen. Niet monetariseerbare effecten kunnen nog steeds pro memorie of via de plusjes en minnetjes worden in kaart gebracht zodat zij zeker ook nog kunnen meespelen in de beoordeling.

10

Verklaar het begrip ‘gefaseerdheid’

In de kennisgeving is er regelmatig sprake van ‘gefaseerde’ ontwikkeling. Dit begrip wordt evenwel nergens toegelicht. Het spreekt voor zich dat het niet kan dat men omwille van een aantal problemen zoals bijvoorbeeld ontsluiting en mobiliteit, niet zou overgaan tot de ontwikkeling van de ganse site maar wel zou beslissen reeds een beperkt deel van de site te ontwikkelen, zonder dat er terdege een oplossing is voor de vele problemen die de ontwikkeling van Wommelgem/Ranst als bedrijvenzone met zich meebrengt. Wat die gefaseerdheid dan wel kan inhouden moet duidelijk omschreven worden, evenals de impact ervan op het hele gebied. Tevens dient minstens de harde randvoorwaarde dat de ontsluitings- en mobiliteitsproblematiek dient te zijn opgelost alvorens er enige stap kan worden gezet tot verdere ontwikkeling bij elke mogelijke (gefaseerde) ontwikkeling te worden toegevoegd.

11 Inrichtingsalternatieven duidelijk uitwerken
  In het plan-MER dient de wijze waarop het ruimtegebruik zal worden ingevuld duidelijk te worden omschreven. De uitgewerkte principes met motivatie dienen opgenomen in dit plan-MER als bindende maatregel voor het opstellen van het GRUP. Twee sprekende voorbeelden van ruimtelijk misbruik uit het verleden zijn de inplanting van de bedrijventerreinen Kappelleveld en Terstraten. Een herhaling van deze fout is een rampscenario.
  Bufferzones dienen ruimtelijk duidelijk te worden gedefinieerd alsook de wijze van opbouw. Het kan niet de bedoeling zijn dat hier enkel wat grasvelden met daarop enkele berkjes als groene bufferzones worden voorzien om uiteindelijk als eindbestemming parkeerplaats voor auto’s te worden.
  Bij de mogelijke ontwikkeling van het bedrijventerrein dienen bovenvermelde punten duidelijk uitgewerkt in het plan-MER, zodat zij de aanleiding kunnen vormen voor concrete en afdwingbare stedenbouwkundige voorschriften in het GRUP en in een latere fase bij het toekennen van bouw- en milieuvergunningen.
12

Hoe los je het hoogteverschil tussen de dijk en het maaiveld op?

Er stelt zich een probleem van niveauverschil tussen het huidige maaiveld en de hoogte van de dijk. Watergebonden bedrijvigheid ontwikkelen zal dan ook gepaard moeten gaan met een verhoging van de gronden. Bij de eventuele verhoging van het bedoelde terrein tot op dijkhoogte, stelt zich de vraag wat er dient te gebeuren met de afleidingsgracht voor de Grote en Kleine Merrebeek. Er dient over gewaakt te worden dat er zich geen nieuwe waterellende zoals gekend in Merksem zal ontwikkelen. Dit aspect dient ernstig onderzocht te worden. Tevens is het te verhogen gebied om watergebonden activiteiten te kunnen ontwikkelen momenteel een kwelgebied en deels overstromingsgebied. De site verhogen en omvormen tot een site waar kan gelost en geladen worden zal een zware/diepe fundering noodzakelijk maken. Er dient dan ook een impactstudie te worden gemaakt over de verstoringen op de waterlagen in dit gebied n.a.v. de geplande funderingswerken (boren of heien van funderingspalen).

13

De Landbouw uitdrukkelijker in beeld

Het grootste gedeelte van de zoekzone is vandaag intensief in gebruik door de agrarische sector en economisch gezien heel belangrijk voor de land- en tuinbouwbedrijven, zowel binnen als buiten het gebied. In het gebied liggen verschillende bedrijfszetels waar vandaag nog jonge bedrijfsleiders (en hun gezinnen) hun inkomen verdienen. Hun rechtszekerheid staat omwille van deze zoekzone reeds jaren op de helling. Het agrarisch belang van dit gebied wordt ten volle ondersteund vanuit de resultaten van de landbouweconomische studie die de Vlaamse Landmaatschappij recent heeft opgemaakt. De redenen waarom er in het proces van het Economisch Netwerk Albertkanaal en het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan rond andere pistes niet harder is nagedacht blijft volstrekt onbegrijpelijk. De landbouwstudie van VLM toont immers op alle vlakken aan dat de impact op de aanwezige landbouw enorm groot is. De impact is zelfs zo groot dat een flankerend beleid weinig kans op slagen zal hebben. Toch vragen wij uitdrukkelijk om dat het flankerend beleid t.a.v de landbouw en alle aspecten die daarmee te maken hebben duidelijk onderzocht worden en in beeld worden gebracht.

Globaal gezien dient in het plan-MER het aspect landbouw zeer uitdrukkelijk te worden uitgewerkt om later te worden opgenomen in de afweging bij het al of niet ontwikkelen van de voorziene 200 ha. Wij vragen dat het verlies van landbouwareaal, de economische aspecten hieraan verbonden, maar ook de compensatie en de milderende maatregelen duidelijk in beeld worden gebracht. Tevens willen wij dat ook de economische waarde van de landbouw wordt opgenomen, ook op plaatsen in het plan-MER die niet louter over landbouw gaan maar waar economische argumenten worden ingebracht.

Haal de negatieve sfeer m.b.t. de landbouw weg uit het rapport.
De landbouwstudie van VLM geeft, in tegenstelling tot de weergave in de tabel
2 pag. 26 aan dat de landbouw in de zoekzone ‘omgeving Q8’ niet zozeer versnipperd, maar economisch sterk en rendabel is. Wij vragen dan ook om dit aan te passen. Tevens ervaren wij globaal gezien een eerder negatieve toon en onderschatting van de waardevolheid van het gebied als landbouwzone. Dit is niet onderbouwd door studies, en mag dan ook niet doorschemeren doorheen het pan-MER. Zo vragen wij uitdrukkelijk om de hypothese op pag. 90 i.v.m. de mogelijke achteruitgang van de landbouw te schrappen. Deze stelling is een veronderstelling die nergens op berust en geen waarde heeft voor het betreffende hoofdstuk. Indien hier geen zoekzone voor industrie zou zijn zouden hier immers visies worden opgemaakt vanuit het afbakeningsproces voor landbouw, natuur en bos. Dit is nu niet het geval, waardoor veronderstellingen niet op zijn plaats zijn.

14

Knooppuntlocatie: 70% waarvan? (pag. 50)

Als harde randvoorwaarde wordt circa 70% van de voorziene oppervlakte van 200 ha gereserveerd voor transport en distributie, meer concreet voor EDC’s en ‘value added logistics’. Er dient verduidelijkt of het hier gaat om 70% van de 200 ha of 70% van 140 ha of mogelijk 70% van een ander oppervlaktescenario.

In het plan-Mer dient ook duidelijk onderzocht of – en zo ja hoe – deze logistieke activiteiten multimodaal kunnen worden ontsloten, d.w.z. inclusief via het spoor. De ervaring leert dat hoewel vele EDC’s in de “extended gateways” via het water worden bevoorraad (met binnenvaartverbindingen tussen de invoerhavens en een plaatselijke containerkade), de verdere verspreiding van de goederen naar het Europese achterland quasi uitsluitend via de weg plaatsvindt (bvb Nike in Meerhout). Dat zet een enorme druk op onze wegeninfrastructuur. Het plan-MER moet onderzoeken of de wegeninfrastructuur in de reeds zwaar verzadigde agglomeratie rond Antwerpen überhaupt deze bijkomende druk nog aankan, rekening houdend met de hoger aangegeven trends en plannen.

Het plan-MER dient in het nulscenario ook na te gaan waar de EDC’s die in de andere scenario’s worden aangetrokken dan terecht komen. Worden deze dan ingeplant in het havengebied (Loghidden City, Logistiek Plan Waaslandhaven,…, in andere zones van het ENA (Meerhout/Ham, Genk…) of elders in de Benelux? En als ze in andere zones terecht komen, dient onderzocht te worden wat hier de mogelijkheden zijn inzake een modal-shift naar meer milieuvriendelijke vervoerswijzen. Dergelijke modal-shift vereist immers een bundeling van distributieactiviteiten op multimodale knooppunten van waaruit spoor- en binnenvaartshuttles kunnen ingezet worden naar knooppunten in het achterland. Om rendabel te zijn vereisen dergelijke shuttles een minimaal kritisch volume. Een beleid van ruimtelijke versnippering van EDC’s over een hele as (zoals bij het ENA) maakt dat onmogelijk (zie ook de uiteenzetting van Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Gemeentelijk Autonoom Havenbedrijf Antwerpen) in de hoorzitting m.b.t. het Saeftinghedok in het Vlaams Parlement. Bruyninckx pleitte daar voor ‘grote bollen’ in plaats van een (paternoster)snoer met kleinere zones voor EDC’s).

15

Zijn watergebonden bedrijventerreinen wel mogelijk langs deze kades?

Watergebonden activiteiten zijn gekoppeld aan los- en laadverrichtingen, dus kadeactiviteiten. Het plan-Mer dient aan te tonen dat deze handelingen kunnen plaats hebben gelet op de huidige infrastructuur. Hierbij dient er rekening te worden gehouden met de trafiek aan schepen op het kanaal die alsmaar groter (breder) worden. Een drietal jaar geleden werden aan het Albertkanaal tussen Wijnegem en Oelegem nieuwe oeververdedigingswerken uitgevoerd. Bij deze werken werd rekening gehouden met het decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu, van 21 oktober 1997. Dit bepaalt dat iedereen die handelingen verricht ongeacht de gewestplanbestemming, verplicht is maatregelen te nemen die van hem kunnen worden gevergd om de vernietiging van of de schade aan de natuur, te beperken of te herstellen. Specifiek werden in de bouwvergunning voor deze werken een aantal voorzieningen opgenomen om aan dit decreet te voldoen, met name:

  Een groot aantal fauna-uitstapplaatsen voor dieren en mensen
  Paaiplaatsen met vrij uitzicht en spontane ontwikkeling in de oever met open en buisvormige verbindingen met het kanaal
  Plaatsing van oeverzwaluwwanden
  En andere.
 

De aanbestedingsprijs van deze werken bedroeg 650 mio BEF. De noodzakelijke aanleg van kaaimuren voor bedrijven in het kader van het ENA zou al deze recent gemaakte kosten nutteloos maken en daarenboven druisen zij in tegen het decreet van 21 oktober 1997.

Bij de uitvoering van voornoemde oeververdedigingswerken werd tegelijkertijd een minimale verbreding van het kanaal uitgevoerd. Dit in het kader van de geplande verbreding van het Albertkanaal tussen Antwerpen en Oelegem. Deze verbreding zal in de toekomst scheepvaartverkeer moeten mogelijk maken met volgende minimale noodwendigheden:

  Overal moet enkelrichtingsvaart met een vierbaksduwkonvooi mogelijk zijn.
  Het kruisen van een tweebaksduwkonvooi met een vierbaksduwkonvooi moet mogelijk zijn.
 

Aanliggende schepen tijdens het laden en lossen in deze ENA-zoekzone zullen dit belemmeren. Zij moeten buiten de eigenlijke vaargeul worden gehouden, wat in het nieuw aangelegde deel van het Albertkanaal niet mogelijk is.

Wij vragen dat dit in het plan-MER degelijk onderzocht wordt en de mogelijke (financiële meerkost) gevolgen ervan in kaart worden gebracht.

16

Tewerkstelling en de toegevoegde waarden ervan duidelijk in beeld brengen

Er wordt her en der geschermd met de voordelen uitgedrukt in additionele tewerkstelling en toegevoegde waarde. Nergens wordt een schatting gegeven van het verwachte aantal banen (en de daarmee verbonden loonmassa) die een bedrijventerrein Wommelgem-Ranst zou kunnen opleveren. In dit plan-MER dient er uitvoerig aandacht te worden besteed aan welke beroepscategorieën in het bijzonder belang hebben bij de industriezone en welke ‘knelpuntberoepen’ daar tussenzitten (grote aantallen chauffeurs, bijvoorbeeld!). Wat toegevoegde waarde betreft (de som van de uitgekeerde lonen en de verworven bruto-bedrijfswinsten minus de subsidies, zoals, om te beginnen, de aanlegkosten in ruimste zin) hadden we graag een gefundeerde prognose gezien van de verdeling van dito over de diverse klassen actoren. Al deze berekeningen moeten natuurlijk in ‘netto’ vorm zijn, na aftrek van de kosten verbonden aan negatieve gevolgen.

17

Impact op de installaties van de AWW

Het is opvallend maar des te meer abnormaal dat er nergens melding wordt gemaakt over de zeer nabije aanwezigheid van deze drinkwatervoorziening die zeker hinder zal ondervinden van zowel emissie als van de daaruit voortvloeiende immissies van de geplande activiteiten en transport. We menen te mogen stellen dat het essentieel is om onderzoek te doen naar de mogelijke effecten op kwaliteit van de drinkwatervoorziening met betrekking tot de volksgezondheid. Ook dient in deze studie de mogelijke meerkost in kaart te worden gebracht die de handhaving van de drinkwaterkwaliteit met zich mee brengt.

18

Aannames mogen geen uitgangspunten worden

Het is van belang dat er een voldoende klaar beeld bestaat zowel van de verkeerssituatie, de ontsluiting alsook van de geplande activiteiten in deze geplande industriezone. Zoals we nu kunnen afleiden uit deze kennisgeving zijn er nog tal van
‘belangrijke’ onbekende gegevens. Er gaan te veel aannames en vereenvoudigingen gemaakt worden waardoor de impact naar de milieucomponenten lucht, water, bodem, geluid en omgeving onbetrouwbaar is. In het algemeen trouwens kan het werken met aannames niet het uitgangspunt zijn. Deze studie dreigt te werken met te veel ‘aannames’. De opdrachtgever dient voldoende tijd te laten zodat de deskundigen in staat worden gesteld de noodzakelijke gegevens te verzamelen. Aannames mogen slechts in zeer uitzonderlijke en noodzakelijk aantoonbare gevallen gebruikt te worden.

19

Problematiek van emissies stof en fijn stof was nog nooit zo actueel

In dit MER moet er voldoende aandacht worden besteed aan deze problematiek. Zoals reeds bekend is de E 313, als vrachtverbinding naar het Ruhrgebied een van de gevoeligste ‘hotspotzones’ in de Antwerpse regio. Een van de drukste trajecten van de E313 blijkt het tussenstuk tussen de aansluiting van de ring en Ranst te zijn. Naar verluidt zijn er grote leemten in wat vandaag gemeten wordt aan fijn stof Pm 10, en de kleinere fracties. Bij het opstellen van het plan-MER dient met dit gegeven rekening te worden gehouden. Emissie van fijn stof staat in correlatie met industriële activiteiten, vooral vrachtverkeer (diesel, slijtage banden). De ontwikkeling van het logistiek centrum Wommelgem-Ranst wordt binnen de kortste tijd een groot probleem voor de volksgezondheid van de woonkernen Oelegem, Schilde, Wijnegem, Wommelgem en Ranst. Verder dient er in het plan-MER ook rekening te worden gehouden met de uitstoot van het toenemend scheepvaartverkeer. De impact van de stofemissies is gelet op de recente ontwikkelingen m.b.t. de kennisverwerving over dit thema een hot item dat zeker voldoende uitgewerkt dient meegenomen in de afweging tot eventuele ontwikkeling van deze site.

20

Ook milieuhinder lucht, geluid… in beeld met zowel 2010 als 2020 als perspectief

Buiten de hierboven vermelde stofhinder zijn er nog een aantal andere effecten onder het aspect lucht belangrijk. Meer bepaald: geluidshinder, uitstoot van CO2, NOx, KWS. Zolang er geen exacte gegevens voorhanden zijn van de verkeersprognose zowel via de weg als over het water en dit voor de jaren 2010, 2020 (dus op middellange en lange termijn) kan er geen relevante inschatting van deze hinder bepaald worden. Het lijkt weinig relevant wanneer men van prognoses (autoverkeer) een prognose moet maken naar de hierboven genoemd effecten. Wat blijft er dan over aan betrouwbaarheid met uitzondering van een mogelijke indicatie. Er wordt verwacht dat een ernstige inspanning wordt geleverd om rond dit item enige klaarheid te scheppen, zeker als men hier besluitvorming wil uit trekken.

21

Invloeden infrastructuurbundel zijn groot

De verknoping met de verschillende transportmodi is een van de basisgegevens voor de geplande ontwikkeling van het bedrijventerrein. De bundel E313-E314 – Albertkanaal met de eventuele tweede spoorontsluiting al dan niet aansluitend op de lijn Herentals-Lier. De inbedding van de sporen t.o.v. het bedrijventerrein en de bestaande omgeving.
De haalbaarheid van personenvervoer op een tracé voor goederenvervoer, al of niet met gevaarlijke stoffen, dient te worden onderzocht. In het kader van de adviesverlening voor het GRUP dienen omtrent deze verknoping duidelijke plannen te worden opgemaakt en scenario’s te worden ontwikkeld die belangrijke opties voor de toekomst niet hypothekeren Gelet op de complexiteit en de huidige stand van zaken dient hiervoor nog een hele weg te worden afgelegd om nog niet te spreken van de financiële impact.
Er wordt van de deskundigen dan ook eerst klaarheid verwacht omtrent dit probleem voordat een al of niet gefaseerd voorstel op tafel kan gelegd worden.

22

Werk het maatschappelijk-sociale luik duidelijk uit

Meer bepaald:

  Hoeveel onteigeningen van particulieren, bedrijven en landbouwgrond zal dit project met zich meebrengen, uitgedrukt als woon- en bedrijfseenheden alsook in m² oppervlakte?
  Het concretiseren van de impact van de geplande werken op het maatschappelijke en sociale weefsel van de rechtstreeks gedupeerden, maar ook van de omwonenden in een straal van 2 km rond het geplande bedrijventerrein.
23

Het sociale weefsel wordt versnipperd

De betrokkenen vragen om voor de zoekzone de versnipperende sociale impact van een groot bedrijventerrein dat Terstraten met Kapelleveld verbindt te onderzoeken. De scheiding tussen leefgemeenschappen, de dorpen Wijnegem/Wommelgem en Oelegem/Ranst wordt immers versterkt door de mogelijke realisatie ven het bedrijventerrein. Rekening houdend met deze resultaten dient bekeken te worden welke milderende maatregelen mogelijk zijn om deze sociale versnippering tegen te gaan. Het gaat daarbij over maatregelen zoals bijkomende bruggen over Albertkanaal, E313 en/of parallelwegen voor respectievelijk voet-, fiets-, openbaar of autoverkeer, doorwaadbaarheid van bedrijventerreinen voor fietsers en wandelaars (doorsteken), (openbaar) pendelvervoer, voet- en/of fietsveren, de corridors (vingers) die de bewegingen van het wild naar verschillende gebieden mogelijk maken …

24

Wommelgem/Ranst als onderdeel van het globale ENA project

Gelet op het feit dat het deelgebied Wommelgem-Ranst onderdeel uitmaakt van het globale ENA, is het noodzakelijk dat de resultaten van deze afzonderlijke studie volledig geïntegreerd worden in het globale plan-MER dat ontwikkeld wordt t.a.v. het ganse ENA en vice versa. Zonder integrale afstemming van het globale plan-MER met dit plan-MER Wommelgem-Ranst en vice versa zal de inhoud van beide onvolledig, fout en dus waardeloos zijn.

25

Tot slot: weeg af of een bedrijventerrein op amper 15 km van de haven wel zinvol is

In het kader van milderende maatregelen bij of voor het beperkt realiseren van de site Wommelgem-Ranst willen wij de aandacht vestigen op hieronder staande vaststelling: in de Antwerpse haven ligt nog een enorme oppervlakte terreinen voor watergebonden activiteiten passend in de modal shift strategie. Wij bedoelen hiermee onder meer het gedeelte gelegen tussen het Kattendijkdok en de Boudewijnsluis. Deze terreinen worden beheerd door het Havenbedrijf. Indien deze terreinen gebruikt worden in het ENA-gebeuren is het onnodig van open ruimte langs het Albertkanaal in beslag te nemen met alle gevolgen van dien. Om deze evaluatie ten volle te kunnen uitvoeren dient er in de afweging van de voor- en nadelen in dit plan-MER een oplijsting te worden gemaakt met de inbreidingsmogelijkheden t.o.v. de geplande inname van het terrein in Wommelgem-Ranst. In dit plan-MER dient dan ook duidelijk een afweging te worden opgenomen van wat de reële waarde is van de inrichting van een bedrijventerrein van 200 ha te Wommelgem-Ranst voornamelijk gericht op TDL op amper 15 km van de haven verwijderd. Hiermee wordt zowel de nuloptie als full-option van de voorziene 200 ha bedoeld. Wij vragen tevens om te bestuderen wat de kwalitatieve meerwaarde zal zijn op alle gebied (mobiliteit, milieu,…) indien de geplande ontwikkeling zich op ruim honderd kilometer van de haven zou ontwikkelen i.p.v. op amper 15 km.

26

En om helemaal af te sluiten: in het algemeen kunnen er veel vragen gesteld worden bij de juistheid van de studie…

Ter illustratie:

  De grenzen van het plan-MER komen niet overeen met deze van het gebied dat oorspronkelijk voorzien was als zoekzone. Er werden delen weggelaten en andere delen bijgevoegd.
  Op pag. 29 wordt geschreven dat de Jacobsveldweg de zuidelijke grens vormt;
op het plan gaat de zone tot aan de Diepebeek.
  Op pag. 30 staat dat vooraleer toekomstige bedrijven zich kunnen vestigen en mogen overgaan tot exploitatie, zij een milieuvergunning dienen aan te vragen. Zij moeten deze vergunning niet alleen aanvragen doch ook verkrijgen.
  Op pag. 34 en 49 staat dat de Oelegemsesteenweg/Keerbaan wordt beschouwd als de harde –niet te overschrijden- grens tussen het bedrijventerrein en de Schijnvallei. Bij deze randvoorwaarde grenst het nieuwe ENA gebied nergens aan het Albertkanaal.
  In de bestaande ecologische structuur wordt op pag.74 nergens gesproken over de Diepebeek. Dit is nochtans een waterloop van 2de categorie dewelke in het gebied gelegen is.
  Op pag. 75 is er sprake van een gemeentegrens Wijnegem/Ranst. Blijkbaar worden er in het plan-MER nieuwe gemeentegrenzen uitgevonden.
  Op dezelfde pagina wordt gesproken over een bomenrij welke langs weerszijden de Uilenbaan flankeert en beeldbepalend is. De Uilenbaan ligt niet in het gebied en er staat langs één zijde een jonge boomaanplanting.
  Op dezelfde pagina staat dat de omgeving Jacobsveldweg ingesloten is tussen de Uilenbaan, dat de ‘Sumbeek’ aanwezig is, en het Withof aan de overzijde van de Uilenbaan ligt. Omgeving Jacobsveldweg wordt echter ingesloten door de Oelegemsteenweg; de Sumbeek bestaat niet in Wommelgem en het Withof ligt nog altijd aan de Oelegemsteenweg.
 
  Als men reeds zulke foute notities maakt van bestaande toestanden, kan met recht en reden de vraag gesteld worden welke waarde en geloofwaardigheid de vaststellingen van het definitieve plan-MER zullen hebben…
 
MENU MENU